I||
I||
X
Najwyższa pora na zabudowę silnika. Wszystkie podzespoły są już na miejscu: najpierw czeka nas próba na stoisku, kalibracja napędu, pomiary ciągu, obrotów, drgań, temperatur, czasu pracy na posiadanym pakiecie akumulatorów…
Mieczysław skonstruował mocowanie silnika do kratownicy kadłuba – testowaliśmy je na makiecie wydrukowanej w technologii 3D – pasuje dobrze!
Na chwilę obecną możemy zdradzić, że zastosowany napęd jest bardzo podobny jak w szwajcarskim motoszybowcu Archaeopteryx.
Początek listopada przyniósł napływ gorących mas powietrza aż znad Afryki. Objawiło się to halniakiem w Beskidach. Warunki sprzyjały szybowaniu na sporych wysokościach, umożliwiły też wycieczkę w najwyższe polskie góry – Tatry.
Podtrzymywanie praktycznych kwalifikacji lotniczych jest ważne, latamy na różnych typach szybowców. Zasady sterowania każdą aerodyną są tożsame. Nasz GOKO nie wyróżnia się tutaj w żaden sposób, a chociaż ultralekki, cechuje się bardzo poprawną charakterystyką pilotażową, taką samą jak klasyczne szybowce.
Publikując ten post zwracamy uwagę, że wyróżniamy się tym, iż sami latamy na szybowcach. To cenne połączenie daje nam niezależność w poczynaniach. Chcemy konstruować i budować szybowce tak jak dla siebie, wiemy jakie być one powinny i potrafimy ich cechy weryfikować podczas prób w powietrzu. Na zdjęciu modyfikacja SZD-48-1 Jantara Std. 2 czyli nasz Jantar 17, w obiektywnie Kuby Śwista.
Po długich przygotowaniach elementów składowych przystąpiliśmy do montażu skrzydeł. Przebiega on sprawnie. Mamy doświadczenia z pierwszym prototypem, ponadto wszystkie podzespoły nowego skrzydła wykonane zostały z wielką starannością. Szereg zmian konstrukcyjnych, które wprowadziliśmy, przekłada się na wzmocnienie struktury i daleko wierniejsze odtworzenie profilu. Nowy, grubszy profil (modyfikowany CAGI R3), obudowany keson oraz imitacja dźwigara zwiększają sztywność skrzydła. Finalnie, oczekujemy znacznej poprawy własności pilotażowych – zwiększenia sterowności poprzecznej – oraz osiągów – zmniejszenia opadania własnego. Taka konstrukcja zyska też praktyczne cechy – będzie bardziej odporna na uszkodzenia podczas montażu/demontażu szybowca w warunkach polowych oraz pakowania go do przyczepy transportowej.
W naszych pracach wykorzystujemy współczesne i innowacyjne metody projektowania oraz wytwarzania elementów. 4-osiowa maszyna numeryczna z wielką precyzją wycina nie tylko płaskie detale z sandwichowej pianki ale także doskonale radzi sobie z frezowaniem foremników czy rozcinaniem 3D. Dla zainteresowanych nagraliśmy przykładowy klip. W tym przypadku wykorzystujemy frezarkę do rozcinania nakładek żebrowych, zalaminowanych do górnych i dolnych krawędzi żeber skrzydłowych.
Pomimo, że GOKO daleko do statusu „zabytku”, z wielką chęcią i satysfakcją wzięliśmy udział w Zlocie organizowanym przez Aeroklub Nowotarski. Impreza ma już kilkuletnią tradycję i wydźwięk ogólnopolski. Nawiązuje do rozegranych w 1923 r. pierwszych w Polsce zawodów szybowcowych. Te ostatnie zwano wtedy jeszcze „ślizgowcami”, a właściwa nazwa przyjęła się kilka lat później. Równo stulecie temu próbowano wykonywać loty ze wzniesienia Litwinka. Efekty były co najwyżej marne – po locie ze szczytu, w jednym kawałku, wylądował tylko jeden szybowiec, a większość pozostałych rozbito, a. Tej tradycji nikt nie zamierzał jednak współcześnie powielać – szybowców było dużo a loty bardzo atrakcyjne – tak dla publiczności jak i pilotów i ich załóg.
Coraz intensywniej zastanawiamy się gdzie przeprowadzić montaż ostateczny II-go prototypu pod kątem pierwszych lotów. Lotnisko w Jasionce, doskonałe lokalizacyjnie i ze względu na zaplecze, jest wykluczone przez panujący tu ruch, w tym operacje związane z wojną na Ukrainie. Latanie przeniesiemy więc albo do Łososiny Dolnej pod Nowym Sączem albo przewieziemy szybowiec do Bielska-Białej, gdzie zaprzyjaźniony aeroklub użyczy nam komfortowego warsztatu.
Zbliża się 100-rocznica pierwszych w Polsce zawodów szybowcowych, rozegranych w okolicach Białki Tatrzańskiej. Korzystając z zaproszenia Aeroklubu Nowy Targ planujemy wyjazd z naszym GOKO. Jest on dobrze przystosowany do trudnych warunków terenowych, zarówno w miejscu startu na szczycie góry Litwinka jak i lądowania w ograniczonym terenie. Będziemy mogli porównać osiągi z repliką Wrony oraz bardziej współczesnym PW-2 Gapa.
O obawach związanych z sfinansowaniem, o których wspomnieliśmy 3 tygodnie temu, zapominamy. Z dużym opóźnieniem otrzymaliśmy II transzę dofinansowania, co pozwoli nam na zakup niezbędnego osprzętu w tym zespołu napędowego. Ten proces potrwa co najmniej kilka tygodni ale pomimo przesunięcia założonych w kalendarzu terminów prac przy szybowcach, nie wpłynie na końcową datę prac. Cieszymy się i uruchomiamy procedurę zakupów. Zapytania ofertowe zamieszczamy w Bazie Konkurencyjności PARP.
Kilkadziesiąt godzin pracy maszyny numerycznej potrzebne było do wytworzenia prototypu foremników nakładek na żebra. Potem – drugie tyle ręcznych prac wykończeniowych a na koniec procesu – pastowanie pod laminowanie. Nakładki, umieszczone na całym obwodzie żebra poza częścią kesonu, służą do przyklejenia tkaniny pokrywającej skrzydło i odpowiednio rozprowadzają naprężenia generowane przez pracujące pokrycie. Całość wygląda dobrze, już wkrótce składamy skrzydła. Doświadczenie z pierwszego prototypu podpowiada nam, że ten etap pójdzie sprawnie.
Bierzemy udział w imprezie, która na dobre wpisała się do kalendarza wydarzeń szybowcowych w Polsce. Frekwencja oglądających ale i przede wszystkim szybowców dopisała. Na lotnisko Gliwickie przyjechały Foki, Jaskółka, Bocian D, Slingsby T21. Największą atrakcja był jugosłowiańska siostra polskiej Salamandry – Cavka z 1947 r. Z gliwickich szybowców warto wymienić latającego Kobuza, Halnego i Bekasa.
Nas zainteresowała szczególnie PW-2 Gapa, młodsza od wymienionych o pokolenia, jeden z trzech typów szybowców, które zainspirowały nas do budowy GOKO.
Wygląda na to, że po długotrwałych wysiłkach wreszcie zamykamy rozliczenie dotychczasowych wydatków oraz postępów w projekcie. To nie oznacza jeszcze końca batalii o wypłatę drugiej transzy projektu, ale jest pozytywnym sygnałem. Prace przy drugim prototypie idą jak należy, chociaż mamy opóźnienie w zakupie narzędzi i zespołu napędowego. To jeszcze potrwa. Cóż, trudno, zainwestowaliśmy na razie resztę własnych środków aby wykluczyć przerwę w budowie. Nie tak być powinno, ale kto mówił, że będzie łatwo…?
Miła odskocznia od codzienności. Puszczamy w nowym Targu Wronę, zbudowaną przez Jerzego Gruchalskiego, a zakupioną niedawno przez Muzeum Lotnictwa Polskiego w Krakowie.
To nie tylko zabawa, ponieważ ten słynny historycznie szybowiec doskonale nadaje się do porównywania z GOKO. Wrona, replika z 1932 r., wpisuje się w kategorię niekwalifikowaną przepisów dla urządzeń latających, zupełnie tak samo jak nasza konstrukcja. W kategorii „montaż szybowca” przyznajemy punkt Wronie.
Po sklejeniu pod naciskiem wielu ton płyt OSB, z wykorzystaniem frezarki numerycznej, kończymy frezować formy pod kesony skrzydeł. Sam keson zostanie wykonany z cienkiego, dwustronnie oblaminowanego cienką tkaniną herexu (pianki) i składał się będzie z 4 części.
Laminowanie rozpoczęliśmy od płyt na żebra skrzydeł – wykorzystujemy piankę #6mm, dwustronnie laminowaną tkaniną szklaną o krzyżowym układzie włókien. Specjalizuje się w tym Mietek, który na potrzeby wytwarzania kompozytów zainstalował wydajny system odsysania nadmiaru żywicy (vacuum). Płyty wychodzą powtarzalnie, tkanina dobrze dolega i jest jednorodna. Jeszcze tylko wygrzewanie w temp. +55°C i materiał na żebra gotowy.
Ach te unijne projekty! Mnóstwo czasu zajmują nam sprawy administracyjne, związane z obsługą i zarządzaniem projektem. Zdecydowanie za dużo, biorąc pod uwagę jak zaawansowany temat realizujemy. Od marca aplikujemy i ciągle korygujemy wnioski o rozliczenie dotychczasowych działań i środków, które otrzymaliśmy z dofinansowania ale które też inwestujemy z własnych kieszeni. Rozumiemy, że system jest złożony, zwłaszcza że są to po części pieniądze publiczne, jednak procedury przeciągają się niepzyzwoicie. Oby bez wpływu na nasze dalsze poczynania!
Uruchomiony z rozmachem kilka lat temu prywatny ośrodek lotniczy zaskakuje rozmachem infrastruktury i sprzętu. Z pewnością to miłe miejsce dla szybowników, a tym bardziej byłoby świetne do realizacji projektów lotniczych, takich jak nasz i większych.
Korzystamy z gościnności właściciela i cieszymy się ze spotkania z przyjaciółmi. Bardzo wielka szkoda, że z południa Polski jest tam tak daleko – to z pewnością najlepsze miejsce do testów naszego szybowca. Na pewno kiedyś tam z nim pojedziemy. Na takie lotnisko jak w Narwii GOKO pasowałoby doskonale.
Nadarzyła się okazja do zapoznania się w locie z najnowszą konstrukcją na rynku – dwumiejscowym szybowcem 304TS Twin Shark, produkcji HpH Sailplanes z Czech.
Konstruktorzy ulokowali tu chyba wszystkie możliwe osiągnięcia z zakresu aerodynamiki, mechaniki płatowca i nowoczesnej elektroniki szybowcowej. O parametrach technicznych warto poczytać w Internecie.
W zasadzie pod każdym względem Shark robi dobre wrażenie. Chyba najistotniejszymi cechami są niezależność pilota w kwestii startu (mocny silnik startowy), dobre osiągi oraz wysoki komfort pilotów w kabinie. Mimo wszystko, do życzenia pozostają wyraźnie odczuwalne siły na sterach oraz ich nie za wysoka skuteczność.
Tak czy inaczej nam się podoba i podglądamy rozwiązania pod kątem naszych pomysłów
Staramy się latać także na klasycznych szybowcach. Wygrzane kwietniowe góry generują silną termikę wypracowaną.
Śnieg pozostał jedynie na szczytach Pilska, Babiej Góry i w Tatrach. Podstawy chmur są bardzo wysoko, wznoszenia obszerne i nieraz oscylują wokół 5 m/s.
Doloty do lotniska okazują się więc bezpieczne, można odlatywać bardzo daleko.
Dofinansowanie, z którego korzystamy, przewiduje doposażenie naszego warsztatu w wybrane narzędzia i urządzenia warsztatowe.
Cieszymy się z tego, chociaż – z uwagi na potężny wzrost cen i ograniczoną dostępność – zrezygnowaliśmy z bardzo wielu zakupów, przesuwając środki tam gdzie to konieczne.
Znowu borykamy się z problemami natury formalnej – firm produkujących narzędzia i osprzęt do zastosowań lotniczych jest w świecie niewiele. Nas zaś obowiązują procedury ogłoszeń publicznych, gdzie nie możemy wskazywać dostawcy. Nie zrażamy się jednak, reorganizujemy prace i czekamy na dostawy. Przy prototypach zawsze jest mnóstwo do udoskonalania. I tym się zajmujemy.
Wreszcie przystępujemy do budowy nowego skrzydła. Żebra zostaną wycięte z wykorzystaniem maszyny numerycznej, na 4-osiowej frezarce sterowanej komputerem. Duża pracochłonność wiąże się z wykonaniem formy na keson skrzydłowy, jednak efektem powinna być sztywna, mocna struktura, także podnosząca wytrzymałość konstrukcji na skręcanie. Pomimo, że loty prototypem nie wykazały żadnych niebezpiecznych zachować skrzydła, to jego usztywnienie na pewno poprawi opływ powietrza, podnosząc współczynnik siły nośnej. Z praktycznych względów ułatwiony zostanie montaż skrzydeł oraz ich transport – staną się mniej podatne na uszkodzenia.
Przeciągają się procedury związane z zakupami materiałów do budowy drugiego prototypu szybowca. Niestety, proces ten okazał się skomplikowany, zwłaszcza dla tak zaawansowanego projektu jakim jest budowa szybowca. Jesteśmy dobrej myśli i pokonujemy kolejne trudności. Harmonogram prac nie jest zakłócony i nie wyobrażamy sobie aby tak się stało. Drugi prototyp w wersji szybowcowej powinien być gotowy do lotów próbnych w wakacje. W międzyczasie liczymy na dostawę zespołu napędowego, który został dobrany w porozumieniu ze znaną europejską firmą modelarska. Nie ujawniamy (jeszcze) jej nazwy, ale jesteśmy dumni, że zdecydowali się nas wspierać. O szczegółach technicznych będziemy informować.
Wiosenne loty w silnej termice z lotniska Aleksandrowice w Aeroklubie Bielsko-Bialskim. Na razie z wykorzystaniem szybowca PW-6U, ponieważ podtrzymanie kwalifikacji jest ważne. Przyroda jest jeszcze surowa, ziemia z góry szaro-bura, a w Beskidach ciągle zalega śnieg. Jednak termika – jak na tą porę roku – bardzo mocna.
Trochę żałujemy, że „GOKO” jeszcze zimuje. Zmiany w pogodzie i wiosna za pasem mobilizują nas do dalszych prac. Dążymy bowiem do takiego poprawienia konstrukcji, aby z szybowca szkolnego uzyskać co najmniej przejściowy, to długotrwałych lotów w termice oraz na żaglu.
Na zaproszenie MLP w Krakowie wzięliśmy udział w konferencji tematycznej pn. „Antoni Kocjan i jego konstrukcje”, wygłaszając m.in. prelekcję o pierwszych lotach repliką „Wrony”. Wystąpienie było okazją do porównania i krótkiej analizy cech lotnych konstrukcji, na których wzorowaliśmy nasze „GOKO” – PW-2 „Gapa” z lat osiemdziesiątych, przedwojennej „Wrony” oraz powojennej „Salamandry 53”.
W kuluarach konferencji przewinęły się znakomite osobistości świata lotniczego. Była to więc okazja do dyskusji nie tylko nad historią ale i teraźniejszością – upewnienia się co do słuszności zmian, które wprowadzamy w naszej konstrukcji.
Wiosna na pasem, a to najwyższy czas na rozpoczęcie przygotowań do sezonu lotnego. Prowadzimy konferencję dla pilotów i instruktorów szybowcowych w Górskiej Szkole Szybowcowej Żar”. Tematyka jest „technicznie” daleka od naszego projektu, dotyczy bowiem kwestii bezpieczeństwa wykonywania lotów na szybowcach, ze szczególnym uwzględnieniem Beskidów. Z drugiej strony, prelekcja stanowi przypomnienie zasad bezpiecznego wykonywania operacji lotniczych, które tak samo jak inni szybownicy realizujemy naszym „GOKO”.
Prowadzimy prace konstrukcyjne nad zmodyfikowanym skrzydłem naszego szybowca. Korzystamy z oprogramowania Rhino, w którym specjalizuje się Mieczysław. Próby prototypu „GOKO”, pomimo bardzo dobrych własności pilotażowych oraz wysokiej stateczności, wykazały zbyt duże opadanie własne szybowca. Zdecydowaliśmy więc o zmianie profilu na CAGI R III, 15,5% i poddaliśmy go lekkiej modyfikacji. Nowe skrzydło otrzyma także sztywny keson i płytę brzegową na kształt wingleta. Takie rozwiązanie pozwoli na lepsze utrzymanie kształtu profilu wzdłuż rozpiętości skrzydła oraz istotnie zredukuje opór indukowany. Eliminujemy klapę przelotową (pozostanie jako opcja), która chociaż sprawdziła się przy starcie i lądowaniu, to komplikuje kinematykę napędów i utrudnia montaż. Już wkrótce przystępujemy do prac w warsztacie.
Porządek w warsztacie to podstawa. A o to niełatwo, zwłaszcza gdy miejsca brakuje.
Nawiązaliśmy porozumienie z Aeroklubem Rzeszowskim w Jasionce, gdzie – dzięki uprzejmości klubu – wynajmujemy odpowiednie pomieszczenie. Tam miejsca jest więcej i bez kłopotu zrealizujemy próbne montaże, gdy przyjdzie na nie czas.
Póki co, pierwszy prototyp „GOKO” śpi snem zimowym, my zaś wytwarzamy detale (części i podzespoły), na które wcześniej zabezpieczyliśmy materiały. Do tego nie potrzeba infrastruktury, a zwykła modelarnia jest wystarczająca. Na zdjęciu pracownia modelarska Mieczysława, w tym obrabiarka numeryczna, którą wykorzystujemy.
A właściwie to poprzedniego nie kończymy. „GOKO” nie został stworzony z myślą o lotach wysokościowych, więc korzystamy z bardziej zaawansowanego sprzętu, eksplorując pola wznoszeń fal halniakowych nad Beskidami. Zimy jeszcze nie ma… Swoją drogą, historia (a może legenda?) opowiada o nieznanym z nazwiska pilocie, który kilkadziesiąt lat temu, po starcie z góry Chełm pod Goleszowem, wzbił się na szybowcu „Salamandra” na wysokość 5.000 m! Nasze „GOKO” tego jeszcze nie potrafi, ale może wszystko przed nami?
2023 M&M Sailplanes Polityka Prywatności